La primera aérea low cost argentina tuvo un primer mes de operaciones "intenso". Demoras, vuelos fallidos, cancelaciones, un viaje en el que los pasajeros volaron y las valijas fueron en camión, críticas a granel y buena parte del foco de la atención pública, al menos la del sector del negocio aerocomercial. "Es normal, estamos cambiando la forma en que los argentinos vuelan", asegura bastante tranquilo Julian Cook, el suizo que preside Flybondi, en los estudios de InfobaeTV.

El ejecutivo habla de todo. Del impacto negativo que los problemas podrían tener en la marca, del plan de negocios de la aérea y del aeropuerto de El Palomar, al que define como un "sueño", aunque las trabas judiciales que obstaculizan su correcto funcionamiento parecen ponerlo más del lado de las pesadillas… o al menos de los dolores de cabeza. "Todo se va a solucionar", insiste Cook, que estudió en la London School of Economics y en la Universidad de Columbia.

El primer avión de Flybondi. Hoy tiene tres
El primer avión de Flybondi. Hoy tiene tres

-¿Cómo definiría estos primeros días de la operación? Esta semana se supo que tuvieron que reprogramar más de 70 vuelos. 

– El primer mes tuvimos un 70% de ocupación y un 20% de pasajeros que viajaron por primera vez en su vida en avión. Nuestra voluntad es dar la libertad de volar a los argentinos, y lo estamos cumpliendo: casi 4.000 personas viajaron por primera vez. Desde el lado operacional, en los primeros días de marzo tuvimos que cancelar y reprogramar vuelos. Tenemos un techo de tres vuelos por día desde el aeropuerto de El Palomar. Decidimos postergar el lanzamiento de Corrientes y Jujuy y trasladar la mitad de los vuelos a Aeroparque. Son unos 10.000 pasajeros afectados, la mitad por vuelos cancelados que no podemos hacer, y la otra mitad que tiene que volar por Aeroparque. Lo lamentamos mucho y estamos trabajando para acomodar a los pasajeros, pero es algo que no habíamos previsto.

Mi miedo es que no hay espacio en los aeropuertos para algo tan simple como que pernocte un avión. No hay lugar para 30 aviones más

– ¿Cuánto afecta todo esto a la imagen de la empresa?

– La gente entiende. Hay que comunicar y, claramente, tenemos que mejorar en eso.  La pasajeros que veo en los aviones están felices, por eso creo que todo se va a solucionar.

Problemas en El Palomar

El comienzo de las operaciones en el aeropuerto de El Palomar trajo aparejadas una serie de denuncias de los vecinos por el impacto ambiental en la zona. La causa principal está en manos de la jueza Martina Forns, del Juzgado Federal de San Martín N° 2, la misma que en enero suspendió las actividades en la base aérea hasta que finalizara el estudio de impacto ambiental y que en febrero autorizó tres vuelos diarios.

Cuando la jueza regresó de sus vacaciones, la semana pasada, se excusó de participar en la causa por supuesta "violencia moral" de parte de uno de los denunciantes. Así, el caso pasó al Juzgado Federal de Campana, que no aceptó la designación, y la Cámara Federal de San Martín le devolvió el expediente a Forns. Después de idas y vueltas, esa es la situación al día de la fecha.

Julian Cook, CEO de Flybondi, visitó los estudios de Infobae TV
Julian Cook, CEO de Flybondi, visitó los estudios de Infobae TV

– ¿Qué opina del frente judicial que obstaculiza el negocio?

– Para mí es algo nuevo y Flybondi no es parte de esta causa judicial. Tenemos un rol más pasivo. Los que participan más son el Ministerio de Transporte y AA2000, los responsables de El Palomar. Había que hacer un estudio de impacto ambiental, y se hizo. No sé de dónde salió el techo de tres vuelos por día que fijó la jueza. ¿Por qué tres y no diez? En Aeroparque hay 400 vuelos por día. Por lo que tengo entendido, este mes se hicieron estudios y el ruido de los aviones está dentro de los parámetros aceptables. Espero que la jueza levante este techo y que salgamos de esta situación.

– A fin de mes se fijó una audiencia pública. ¿Qué expectativas tiene?

– Es una buena oportunidad. En nuestro caso, para hablar y comunicar bien el impacto económico y social que vamos a tener en la zona de Morón y Tres de Febrero. Y también para escuchar. Estamos abiertos a escuchar a la gente. Queremos ser un buen ciudadano social. Por ejemplo, firmamos un acuerdo con el gobierno de Mendoza para que personas discapacitadas puedan volar en Flybondi.

Cook, (CEO local), en el centro. Michael Cawley (miembro del directorio) y Mike Powell (presidente del directorio) – (Adrián Escandar)
Cook, (CEO local), en el centro. Michael Cawley (miembro del directorio) y Mike Powell (presidente del directorio) – (Adrián Escandar)

– No son parte del proceso judicial, pero los vecinos están muy enojados con la empresa, y piden directamente que dejen de operar. ¿Con ellos hablaron?

– Yo estaría dispuesto a hablar, pero no tengo contacto directo. Lamentablemente, hoy somos los únicos que operan desde El Palomar, por eso se asocia a la compañía con el aeropuerto. Legalmente no es nuestra responsabilidad.

– ¿Por qué nunca buscaron hablar con ellos, entonces?

–  Mi puerta está abierta. Si me contactan voy a hablar con mucho gusto. Es un grupo muy chico, que a veces hace más ruido que la mayoría de las personas que están felices con este cambio.

Son unos 10.000 pasajeros afectados, la mitad por vuelos cancelados que no podemos hacer, y la mitad que tiene que volar por Aeroparque

¿Es incómodo El Palomar para los pasajeros?

– Es un sueño para un aeropuerto low cost. Hay un tren a 200 metros y se tardan 39 minutos hasta Retiro. Estamos haciendo un acuerdo con Tienda León y también habrá un micro directo al Centro. El aeropuerto low cost de Beauvais, a 90 kilómetros del centro de París, en Francia, tiene un tráfico de 6 millones de pasajeros por año. El Palomar es un sueño, está más cerca que Ezeiza y es el único aeropuerto de la zona de Buenos Aires con transporte público que cuesta sólo 8 pesos.

Las claves del negocio

Julian Cook –hijo de Neville Cook, un importante banquero presidente del Anglo Irish Bank de Suiza y director de varias empresas– tiene experiencia en el rubro. Después de pasar por Chase Manhattan Bank's Aerospace Group fundó dos low cost: Newlines Airways, en Inglaterra y que duró pocos años; y la suiza Flybaboo, que funcionó entre 2003 y 2010, y cuyo residual está en manos de Ethiad.

Cook en la presentación del primer avión, en enero
Cook en la presentación del primer avión, en enero

– ¿Cuántos aviones tienen en operación?

– La semana pasada llegó el tercero y ya está operativo. Y en abril llegarán dos más.

– Comenzaron a operar con un solo avión. ¿No convenía esperar para lanzar el negocio con más equipos? Tuvieron muchos problemas…

– No sé si muchos… hubo problemas operativos. Nuestra intención inicial fue operar con dos y el segundo se demoró. Es un proceso complicado. Cuando un operador deja un avión y otro lo toma, hay temas de aceptación y de mantenimiento pesado. Hubo demoras: llegó tarde y no estaba previsto. La primera semana tuvimos problemas que le pasan a cualquier aerolínea. Estamos cambiando los cielos argentinos y hay mucho foco en nosotros.

No sé de dónde salió el techo de tres vuelos por día que fijó la jueza. Hoy, en Aeroparque se operan 400 vuelos diarios

– ¿Creen que hay mala intención para con la compañía?

– No sé si es mala intención. Hay una resistencia. Yo viví en Londres en los 90 cuando comenzaron a operar Ryanair y EasyJet, y pasó lo mismo. Es un cambio muy grande, la gente no podía creer que podía volar tan barato. La ventaja que tenemos acá es que esto mismo ya pasó hace 20 años en otros lados. Sabemos que las low cost son las aerolíneas más seguras y que este modelo funciona. Hoy, Ryanair transporta 130 millones de pasajeros cada año. La gente sabe que las cosas van a cambiar en la Argentina.

– La estrategia inicial era adquirir aviones nuevos, pero por ahora ahora operan usados. ¿Por qué?

– Tomamos aviones en leasing y evaluamos cada situación. Los aviones bien mantenidos funcionan bien. Hay aerolíneas tradicionales que operan sin problemas flotas de 15 o 20 años. Es una decisión más de mercado: encontrar la oportunidad de conseguir aviones nuevos. Ese es el objetivo. Estamos hablando con Boeing y Airbus. Va a ocurrir, pero no sabemos si haremos el pedido este año o en tres. Nuestro objetivo inicial era tomar aviones de entre 8 y 10 años, pero la realidad del mercado es otra, y hoy tenemos aviones de 12 y 15 años que funcionan perfectamente.

– ¿Cuál es el detalle del plan de negocios de la compañía para los próximos años?

– En junio tendremos cinco aviones operando y a fin de año, diez. El proyecto a 2021 es con 30 aviones y 10 millones de pasajeros. Ya tenemos USD 75 millones de capitales privados y eso representa una inversión total de más de USD 1.300 millones.

Las tarifas del sector low cost

– ¿Qué va a pasar con la tarifas? ¿Hablan con el Gobierno?

– Siempre hablamos y queremos bajar los precios. Les presentamos un estudio, que hicimos con el apoyo de Ryanair, para demostrar que la tarifa mínima local, por un tramo similar en Europa, es más o menos el promedio que cobran allá. Pero para llegar a ese promedio ellos venden hasta un 60% más abajo. Un vuelo entre Buenos Aires y Mendoza está unos $800, por la tarifa mínima, y no podemos cobrar menos. Sin el piso tarifario podríamos vender pasajes aún 60% más baratos. Hay una oportunidad para seguir liberando el mercado.

– ¿Cuando se va a eliminar ese piso?

– Hay que preguntarle al Gobierno, no es mi decisión. Si fuera por mí, ayer. Pero no se comprometieron en una fecha.

La primera semana tuvimos problemas que le pasan a cualquier aerolínea. Estamos cambiando los cielos argentinos y hay mucho foco en nosotros

– Además de las tarifas, ¿qué que otras cosas habría que hacer para dinamizar el sector?

– De parte del Gobierno necesitamos  una inversión importante en infraestructura. Lo hacen pero hay que seguir. El espacio aéreo local y algunos aeropuertos necesitan modernizarse.

– ¿Para cuántas empresas low cost hay lugar en el mercado local?

– Creo que dos podría ser. En México hay dos low cost puras, por ejemplo, están Volaris y Viva Aerobus. Aunque también hay empresas "híbridas", como Interjet. Creo que a nivel local tenemos mercado como para dos aerolíneas. Pero está el tema de la infraestructura: mi miedo es que no hay espacio en los aeropuertos para algo tan simple como que pernocte un avión. No hay lugar para 30 aviones más.

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