Como un auto de competición, el McLaren Elva no trae parabrisas ni techo
Como un auto de competición, el McLaren Elva no trae parabrisas ni techo

La vigencia de una marca de autos como McLaren, el peso de su sello, la potencia de su marquesina, puede generar una mágica parábola en la que dos personas que jamás se conocieron, porque uno nació cuando el otro ya llevaba 15 años fallecido, puedan dejarle su impronta a un mismo modelo. Como cuando Natalie Cole pudo una vez gracias a la tecnología cantar a dúo Unforgettable junto a su ya desaparecido padre, Nat King Cole, acaba de salir a la luz un súper deportivo nacido en los 60 y renacido en 2019: el Elva llevó la firma original de Bruce McLaren, el fundador de la casa británica, y la actual rúbrica de un argentino, Esteban Palazzo, en el extraordinario relanzamiento anunciado para ampliar su exclusiva gama.

Palazzo es un tucumano de 34 años que lleva casi una década trabajando en McLaren, adonde ingresó como junior y rápidamente escaló posiciones gracias a su talento; hoy es el diseñador estrella de uno de los íconos de la deportividad británica. Tres de sus criaturas son el 650S, el Senna, modelo con el que la marca homenajeó al paulista tricampeón mundial de Fórmula Uno, y ahora el Elva. Con éste puso la creatividad al servicio de enmascarar una carencia del auto: que la ausencia de techo y, sobre todo, de parabrisas no sea un problema para los ocupantes del vehículo, sino una forma distinta de disfrutar la conducción extrema.

El Elva es, de hecho, el primer deportivo de calle de McLaren sin techo ni parabrisas, características tomadas como reminiscencia del Elva original, un auto de competición que diseñó y condujo Bruce McLaren en la década del 60. Se lo anunció como el modelo más liviano de la gama, aunque no se divulgaron los datos de su peso. De todos modos, se infiere la ligereza del bólido por contar con muchos elementos construidos en fibra de carbono, en el chasis, la carrocería, los asientos y hasta en el sistema de frenos.

Aunque tiene espacio, el habitáculo fue pensado como un cockpit de carreras, con foco en el piloto
Aunque tiene espacio, el habitáculo fue pensado como un cockpit de carreras, con foco en el piloto

Exclusivo, con sólo 399 unidades disponibles y un precio de lanzamiento de 1.740.000 dólares, lo más notable de este modelo es la forma en que, con diseño y tecnología, encapsula las dos plazas del habitáculo para que sus ocupantes no sean abofeteados por el viento en un auto que prescinde del cristal frontal; para ello estrenó el Active Air Management System (AAMS), un dispositivo que recibe el aire que entra por las tomas delanteras y lo expulsa por la salida del capó para crear una suerte de cúpula virtual que protege al conductor y acompañante.

Este sistema funciona de manera automática; se mantiene inactivo en la ciudad y se activa al detectar altas velocidades en ruta o autopista. Claro que si el conductor acepta el desafío de ser parte de la resistencia contra el viento, propias de un monoposto de carreras, piede desactivarlo manualmente. De todos modos, McLaren ofrece el parabrisas como opcional gratuito. Sí: sin cargo.

Si el aire puede golpear es por culpa del motor del Elva: su corazón es un 4.0 V8 biturbo que desarrolla 815 CV de potencia y 800 Nm de par máximo, asociado a una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades. Gracias a ello puede acelerar de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos, así como de alcanzar los 200 km/H en solo 6,7 segundos; con esos tiempos se postula como aspirante al auto más rápido de la marca, ya que supera al McLaren Senna en este tramo. Si hasta aquí todo es radical, también lo es el escape de cuatro salidas, forjado en Inconel y titanio, promesa de sonido furioso.

Dos autos, un nombre: el Elva original de los 60, sólo para competición, y el actual, un modelo radical pero de calle
Dos autos, un nombre: el Elva original de los 60, sólo para competición, y el actual, un modelo radical pero de calle

El sello del equipo comandado por el argentino Palazzo se ve en las vanguardistas líneas de diseño y en la eficiencia aerodinámica conseguida con ellas. Se destacan el piso plano, las entradas de aire en los laterales traseros y un alerón trasero activo. Este último funciona junto con un difusor posterior de diseño extremo y montado para acelerar el aire que sale del fondo plano del Elva creando así apoyo aerodinámico.

El auto ya puede ofrecer una experiencia extrema desde el momento en que se accede al habitáculo. A la opción convencional de abrir las puertas (de apertura vertical, hacia arriba, como el Senna), tiene las dimensiones para saltar por encima de ellas, como en un auto de carreras. Y como un cockpit, el diseño interior, la disposición de mandos y pantallas, fueron pensados en el piloto. El comando de selección de los modos de conducción (Confort, Sport o Track) están cerca de las levas de cambio del volante. Y dispone de una pantalla táctil de 8 pulgadas, que puede mostrar tanto la telemetría en una sesión de velocidad como el mapa del navegador, pero también sirve de retrovisor (no tiene espejos sino cámaras que reproducen las imágenes allí) y también para accionar los comandos del climatizador.

Para contar con el suyo, los compradores deberán esperar hasta el segundo semestre de 2020, cuando está previsto concluir la producción e iniciar la distribución. Ya se conoce la identidad de un usuario: el piloto español Fernando Alonso, ex campeón de Fórmula Uno, actualmente fuera de la máxima categoría pero todavía vinculado con la escudería McLaren, publicó un tuit cuando se conoció un reciente teaser del auto: “Encargué algo. Ansioso por tener mi nuevo McLaren”, escribió el asturiano.

La carrocería, con muchos elementos de fibra de carbono, fue diseñada para optimizar el flujo aerodinámico
La carrocería, con muchos elementos de fibra de carbono, fue diseñada para optimizar el flujo aerodinámico

De Gran Bretaña al mundo, pasando por Tucumán

El Elva original nació con el nombre M1A. Tenía un motor Oldsmobile V8 para dotar su diseño del neozelandés, un auto de sólo 551 kilos de peso, tan liviano como rígido y fuerte gracias a la estructura de acero tubular del chasis, reforzado con láminas de aleación de magnesio, adheridas y remachadas.

La suspensión era de vanguardia para mediados de los 60: totalmente independiente, con brazos de horquilla de longitud desigual, barra estabilizadora y muelles helicoidales ajustables, y amortiguadores en la parte delantera, y horquillas inferiores invertidas con muelles helicoidales similares en la parte trasera.

En 1964 se presentó en sociedad al salir tercero pero registrar el récord de vuelta en el Gran Premio de Autos Deportivos de Canadá, el precursor de la Copa Challenge Canadiense-Americana (Can-Am) que los pilotos de McLaren ganaron durante cinco años consecutivos de 1967 a 1971, ocupó el tercer lugar general.

Para sustituir el parabrisas, tiene un sistema que genera una especie de burbuja de aire en la cabina
Para sustituir el parabrisas, tiene un sistema que genera una especie de burbuja de aire en la cabina

El suceso logrado por McLaren con el auto hizo los siete empleados del entonces pequeño taller de Woking no dieran abasto. Entonces el propietario se asoció con el fabricante de deportivos Elva, también británico, y allí surgió el nombre definitivo del auto, que refiere a la frase en francés elle va. De esa forma contaron con capacidad para avanzar con la construcción de más unidades del modelo.

Entre aquel bólido y este súper deportivo terció el tucumano Esteban Palazzo, cuya vinculación con McLaren nació por casualidad, y casi como un acto de caradurez. Estudiaba diseño de automóviles en Barcelona cuando asistió a una charla ofrecida por Frank Stephenson, entonces director de diseño de McLaren y una eminencia en la industria, como autor de modelos como el nuevo Mini y la Ferrari F430. El argentino lo abordó con una humorada y de esa forma se ganó la chance de ser entrevistado en Inglaterra por el propio Stephenson.

El 9 de julio de 2010, Palazzo y Stephenson tuvieron una reunión. “Acabo de comprobar que puedo pasar ocho horas con vos. Empezás mañana”, escuchó el tucumano de quien pasaría a ser su primer jefe en McLaren. Su primer gran auto fue el 650S, lanzado en 2014. Luego firmó el Senna, que hasta ahora era la última gran obra de McLaren; el Elva llegó para competirle.

Sólo se producirán 399 unidades del Elva, y cada una costará 1.740.000 dólares
Sólo se producirán 399 unidades del Elva, y cada una costará 1.740.000 dólares

El tucumano nació el 23 de marzo de 1985, 15 años después del fallecimiento de Bruce McLaren, el 2 de junio de 1970, en el circuito británico de Goodwood. Es el menor de ocho hermanos, ya en el jardín de infantes dibujaba autos y a los 13 años empezó a trabajar en un taller mientras continuaba con los estudios. El padre, médico, temía que fuera mecánico, pero no reprimió su instinto y dejó que su talento creciera. Y tras un breve paso por la carrera de Ingeniería Mecánica en la Universidad Tecnológica Nacional, su familia solventó sus estudios en Cataluña, adonde vivió solo siendo un post adolescente.

Allí le dio forma a su condición innata. Y tuvo en McLaren su primer y hasta ahora único trabajo, que lo catapultó como un diseñador estelar en el exclusivo mundo de los súper deportivos. Esos con los que todos sueñan, que pocos pueden tener y muchos menos los que son capaces de crear desde los artísticos trazos de un lápiz en un papel.

Fotos: Prensa McLaren

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