El sueño de los autos voladores ha existido por más tiempo del que Boeing Co. ha estado fabricando aviones. Aquella idea impregnada en las páginas de Julio Verne está lo suficientemente cerca como para ocupar los planes actuales del liderazgo de la compañía.

"Creo que sucederá más rápido de lo que ninguno de nosotros espera", dice el director general Dennis Muilenburg en una entrevista. "En este momento se están construyendo prototipos reales. Por lo tanto, la tecnología es muy factible", agrega al respecto.

La nueva era de los vehículos urbanos voladores es lo suficientemente cercana para que el hombre que supervisa los aviones y las naves espaciales comience a planear lo que él llama las "reglas del camino" para las carreteras tridimensionales. Los aviones aéreos autónomos y los drones de transporte de paquetes tienen el potencial de ser la próxima interrupción para barrer la industria aeroespacial, con Boeing y su archirrival Airbus entre los fabricantes que compiten. Muilenburg lo ve como una rara apertura para dar forma a un nuevo ecosistema de transporte. En una década, las flotas de embarcaciones autopropulsadas podrían estar planeando sobre las calles de la ciudad y esquivando los rascacielos. Impulsar estos avances es una avalancha de inversiones, ganancias rápidas y una creciente frustración de los consumidores con un tráfico que va de un extremo a otro. Otros observadores comparten su línea de tiempo agresiva. Los drones eléctricos de pasajeros, con capacidad para entre dos y cinco viajeros, y que parecen primos lejanos de los helicópteros actuales, podrían llegar al mercado en los próximos dos años, según un nuevo estudio de Deloitte. Para principios de la década de 2020, según el informe, los automóviles voladores podrían conducirte hasta el aeropuerto por carretera y luego acelerar en la pista hasta alcanzar el cielo. Incluso la NASA está estudiando la viabilidad de lo que la agencia espacial del gobierno llama "Urban Air Mobility". Pero si alguna de estas tecnologías va a echar raíces, los reguladores primero deben descubrir los problemas críticos de seguridad, empezando por la forma de administrar el tráfico convencional y las nuevas máquinas voladoras.

"No se pondrá en marcha todo en un día", remarca Muilenburg.

Boeing reforzó su cartera de aeronaves sin piloto no convencionales el año pasado comprando Aurora Flight Sciences, cuyos proyectos incluyen un nuevo taxi volador que está desarrollando junto a Uber Technologies. Otros socios para el servicio futurista incluyen el helicóptero Bell Helicopter de Textron y Embraer, un fabricante de aviones brasileño que actualmente está manteniendo conversaciones con Boeing. Aurora ha estado inventando vehículos autónomos desde finales de la década de los ochenta, y su cartera de nuevas máquinas voladoras incluyen un helicóptero robótico de dos asientos conocido como eVTOL (abreviatura en inglés de despegue y aterrizaje vertical eléctrico). Para su viaje compartido en un futuro no muy lejano, Aurora planea llevar a los pasajeros a través de los "vertiports". Los vuelos de prueba podrían comenzar en 2020 en Dallas y Dubai, según informa la compañía. Otros también están lanzando conceptos de helicópteros al mercado. Vahana, el aerotaxi autodirigido y desarrollado por AE, el centro avanzado de Airbus en Sillicon Valley, completó su primer vuelo de prueba el 31 de enero. Intel y Ehang también están probando sus vehículos voladores.

Pero la próxima generación de vehículos de Uber y Lyft no puede llegar por aire hasta que los fabricantes y los reguladores encuentren cómo evitar que choquen contra edificios, aviones comerciales, y otros aviones no tripulados personales entre sí. Eso requiere avances en la inteligencia artificial y en la tecnología de sensores de los drones personales de hoy en día. "En este momento, lo que estamos pasando es de una industria de aficionados a una industria comercial", expresó Darryl Jenkins, un consultor aeroespacial especializado en vehículos autónomos. Jenkins piensa que los drones se adoptarán primero para transportar paquetes, como los 3,000 millones de pizzas que se entregan anualmente en Estados Unidos. Volar humanos es mucho más complicado y todavía es necesario resolver una serie de problemas. Sin pilotos humanos ni tripulación aérea, ¿quién garantizaría que los pasajeros están protegidos de las palas del rotor de la mayoría de los diseños de taxis aéreos?

Los viajeros no adoptarán naves voladoras a menos que su seguridad esté asegurada, pero obtener la aprobación de los reguladores de aviación para drones que transportan personas comportará millones de dólares y varios años, y eso es cuando agencias como la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA por sus siglas en inglés) decidan cuáles son los estándares que han de implementarse. Actualmente no existen tales estándares. "Nada de eso ha sido certificado", dice John Hansman, profesor de aeronáutica en el Instituto de Tecnología de Massachusetts, que ha estudiado el tema. "La gente de la FAA está preocupada sobre cómo hacerlo, pero nadie sabe cómo hacerlo todavía". Uno de los principales fundamentos es el riguroso proceso de certificación de aeronaves. Pero son estos altos estándares los que también dificultarán la aprobación de los nuevos diseños revolucionarios para los vehículos robóticos.

"Creo que sucederá más rápido de lo que ninguno de nosotros espera", apunta también al respecto.

Las regulaciones estadounidenses, y equivalentes en todo el mundo, sostienen que los fabricantes deben demostrar que las fallas catastróficas son tan remotas que no ocurrirán en mil millones de vuelos. Eso significa que las alas no se caerán o que el piloto automático no girará repentinamente, por ejemplo. A menos que el Congreso o la FAA alivie los estándares para vehículos autónomos, Boeing y otros fabricantes tendrían que demostrar a los reguladores que sus sensores computarizados y sistemas de guía robótica son igualmente confiables. "Es extremadamente costoso certificar un nuevo avión, incluso cuando se está certificando para un uso bien establecido y con reglas que llevan mucho tiempo en vigor", explica Steve Wallace, un ex funcionario de la FAA que supervisó las investigaciones de accidentes y también trabajó en la división de certificación de la agencia. "Aquí estamos tratando de abrir un nuevo uso donde no hay reglas. Es una tarea gigante", comenta Muilenburg, de 54 años, un ingeniero espacial trabaja en los sistemas de detección y otras tecnologías para prevenir el caos en el aire. "El ecosistema autónomo del automóvil está haciendo inversiones allí", sostiene.

Desde que Muilenburg asumió el cargo de director general a mediados de 2015, Boeing amplió su gama de aviones futuristas y creó un brazo de capital riesgo llamado HorizonX para fomentar tecnologías prometedoras como la propulsión híbrida-eléctrica. La compañía industrial más grande de Estados Unidos también está invirtiendo en herramientas de diseño digital e impresoras tridimensionales que pueden convertir rápidamente conceptos de aeronaves en modelos de trabajo.

Por ejemplo la plataforma de vuelo a batería que Boeing presentó en enero, un prototipo de dron de carga con la capacidad de transportar hasta 225 kilogramos en más de 40 kilómetros. Fue desarrollado en tan solo tres meses por la unidad Phantomworks, prpiedad del fabricante de aviones, pero este vehículo podría evolucionar hasta convertirse en el equivalente en el aire de una camioneta pick-up.

Una de las inversiones de Horizon X está en una compañía de Pittsburg llamada Near Earth Autonomy. El spin-off del Instituto de Robótica de la Universidad Carnegie Mellon ha desarrollado una tecnología de detección que hace que los aviones sin conductor sean mucho más inteligentes. Un video de Youtube de una empresa muestra un zumbido de un dron sobre un camino rural esquivando árboles y ajustando su rumbo, por sí mismo, sin la ayuda de un sistema de posicionamiento global.

Las posibilidades de usar la tecnología para mejorar la seguridad son intrigantes, comenta Steve Nordlund, vicepresidente de Boeing a cargo de Horizon X. "Aprovecharemos su potencial tecnología dentro de la compañía", dice. "Es temprano, pero ese es el plan", avanza.